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越野车资料【详细】

时间:2019-08-20    作者:admin    来源:未知

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  知道合伙人软件行家采纳数:421获赞数:1231工业和信息化部认证:信息系统项目管理工程师; 住房和城乡建设部认证:一级建造师; 微软认证:CCNA向TA提问展开全部简介

  越野车国际上简称G型车,是指适合能够适应恶劣道路环境及野外行驶的车辆。适合爬坡、涉水等恶劣环境。越野车通常采用四轮驱动,底盘和悬挂的设计与普通轿车有明显区别。如北京吉普、切诺基等。

  越野车是军用汽车大家族中的成员,大都具有一定的越野行驶能力。也就是说,这些汽车能在质量很差的路面或者根本没有路的地区和战场上行驶,因而有着能“吃苦耐劳”的本领。后来,为了满足作战的需要,又出现了一种越野能力更强的军用汽车,它就是通常所说的军用越野汽车。

  越野汽车有三位弟兄,综载重能力各不相同。载重能力大的,叫做重型越野汽车;载重能力小的,叫做轻型越野汽车;而居于轻、重之间的,叫做中型越野汽车。

  越野汽车一般都是全轮驱动的,除了4轮和8轮全驱动的车以外,还有6轮驱动的越野汽车。它们突出的优点是,载重量大,越野本领强。以6轮全驱动的中型越野汽车来说,它可以载重7吨,最高车速为每小时90公里,能爬60°的坡。

  全驱动,为的是一个轮子陷入泥中打滑以后,其它的轮子还能驱动汽车离开困境,否则就要等人家来拖了。

  越野,不仅是军用,还有矿用,矿用车不少是全驱的,三桥无前驱的更多,负重也是一个问题,拉几十吨上百吨的矿石,两桥设计上有困难。

  差速器的原理,一个轮子要是失去足够的摩擦,会以两倍速空转。通常全驱就能解决问题,要再提高性能,就要有一个差速锁,锁住差速作用。这个用处不大,而且也不复杂,为南方水田设计的拖拉机上全有这个装置。汽车有这个,基本上是一种无意义的“全配置”,就如点烟器一样,用得着的情况很少。

  有了全驱,就可以离开公路越野了,但是通过能力,不同的布置设计不结果一样。首先,基本知识就是底盘要高,这个决定于轮胎直径。从理论上讲,布置就是要得到三个指标:接近角,离去角、通过半径。接近角,就是汽车能上到(这个上到不是爬到顶,仅仅是接近成功)多大角度的坡,它由前轮和保险杠形成的角度组成。如果接近角小,实际坡大,那么轮子还没有上坡,保险杠就接触路面了。 以墙作例子吧,任何汽车不可能有90度的接近角,轮子根本接触不到墙,保险杠就顶住了,因此上不了墙。一定是车碰墙了事。

  而如果前轮切边在车身外,能先触到墙,那么就有了90%的接近角了,理论上就可以爬墙了。离去角相反,以后轮与车后沿构成,决定汽车能离开多大角。如果这个角度不足,那么汽车下坡后转平路时,后轮还没有到平路,车身就刮到路面,后轮就成“悬空寺”了。这辆车就如被使了定身法,动弹不得。 同理,如果后轮切边在车身外,理论上也有了90%的离去角,可能离开墙。

  两轮,与车底部最底点(通常是传动轴),三点划一个圆弧,就是通过半径。这个决定能过多大的堤型障碍。如果车的通过半径太大,那么通过一道半径小的障碍时,前轮落地前,汽车车身或者传动轴会触到障碍,严重的会被架起来,变成“翘翘板”,也动不得了。后驱的传动轴当然会损坏。

  还有一个基本常识,就是舒适性,这与轮距有直接关系,几何原理很容易明白,轮子越远,前后轮依次通过障碍时车身摆动角度越小,如果两轮相距一百米,轧过一块砖的时候,那么坐车的人位置只有上下变化,这可能通过弹簧来消除,而角度几乎不会有坐摇椅一样的“前仰后合”的变化。这就是为什么总统级的车三门,为的是加长轮距,提高舒适性。轮距直接影响到通过半径,要有满意的通过半径,就不可能长轮距,因此线这样的越野车不可能舒适,二者是水火不相容的,有你就没有我,不共戴天。

  第四个指标,是爬坡能力,公路设计以百分比,铁路设计以千分比,汽车设计以角度表示,这是个不合理的矛盾,需要换算。爬坡要是发动机扭矩决定,柴油机又优于汽油机。实际上还有其它因素,比如油面倾斜时,油箱和机油泵都要能吸到油。

  题记:你既能与高雅、尊贵相伴,也可与俗尚、纯朴相依。在神圣的广场,在无数次的山间土路,你都与人们结下了挥不去的情结。

  “212”,人们至今仍喜欢这样称呼她,就象一个孩子的乳名,家里人总是叫着那样的顺口。

  1966年,未满周岁的“212”在十分凝重的政治气氛下首次亮相广场。开国领袖乘坐“212”检阅了百万“”。1984年,中国改革开放的国庆35年大阅,“212”再展雄姿,加入到受阅车队的行列。到了新世纪前夜,在人民共和国50周年庆典中,BJ2020以崭新的雄姿引导着近20个车载武器方队气势磅礴地从开安门前驶过。

  上至开国领袖、下至工农百姓,都可与之相依相伴,这本身就是一种无尚的荣耀。在百年汽车族谱中,这也许成为空前绝后的传奇。特别是在一个有着几千年文明史的国度中,这个“灵气”十足的“212”不仅见证着民族汽车工业的历史,也见证了新中国历史发展的变迁。让我们抚今追昔,去回味它从诞生至今那一个耐人寻味的历史传奇吧。

  解放初期,中国民族汽车工业的自主开发能力几乎为零,我军战术指挥车除战争期间缴获的部分美军吉普外一直依靠苏联老大哥提供的嘎斯69装备部队。

  60年代初,“老大哥”翻脸,中苏关系破裂,我军战术指挥车一下子失去了供应来源。于是发出指示:一定要尽快开发制造出部队用车,以满足国防建设的需求。中国人民解放军总参谋部呈报李富春副总理,建议以曾研制成功“东方红”轿车的北京汽车制造厂为基地,开发生产轻型越野车。1961年元月,国防科委批准了上述建议,确定生产车型型号为210。

  在随后的两年中,北京汽车制造厂组织精兵强将,全力开发试制新中国的第一代轻型越野车。至1963年4月,先后试制生产300多辆BJ210轻型越野车,经部队使用和试验后得到好评,并在1964年全国新产品展览会上获得一等奖。

  之后,在一次军委扩大会议上,部分参加过抗美援朝战争的部队首长和高级将领观看试坐了BJ210后提出意见:BJ210只有两个门,上下不方便,而且车身偏小,不符合军用指挥的实战要求。当时担任我军副总参谋长的张爱萍将军指示:在BJ210基础上,设计一种车身稍大、四门、双排座、宽敞舒适的军用指挥车,其性能指标要求不低于嘎斯69。

  仅半年时间,BJ210和BJ212两个样车便诞生了。在研制BJ212时,正好赶上全国人代会、各大军区司令员都来京开会。会议期间,他们对BJ210、BJ211、BJ212进行评定,最终大家认为BJ212比较好。于是,罗瑞卿总参谋长拍板定案,决定选用BJ212。

  1966年初,总参谋、总后勤部和国家科委代表与专家对BJ212进行了全面认真的鉴定。其结果是:BJ212主要技术指标和性能指标均达到设计要求,动力性、燃油经济性等指标还超过了苏制嘎斯69的水平。从此,北京“212”便登上了我国民族汽车工业史上一个不可替代的宝座。

  最早,它以军需品的身份出现,屡屡奔赴疆场,在枪林弹雨中立下赫赫战功,于是在人们心中,它成为英雄的车。当主席站立在北京“212”上向聚集在广场的招手时,它又成为当时青年团人心目中至高无上的车。同时,它也成为县团级领导公务用车,这些历史的光环为它日后的生存打下了坚实的基础。

  1993年在国内汽车市场低迷期,北京吉普公司推出自己的传统产品老212的改进型:BJ2020S。面对激烈的竞争,不敢乐观的BJC以“S”作为新车型的尾字母,取用英文“STOP”(停止)的缩略,内中隐喻着212产品将自动退出汽车的历史舞台,不再继续换型改进。然而,市场检验的结果却昭示出“S”不是终止符,倒是喻示着另一个吉祥的开端。改造车型在国内市场经济启动之初,就以技术与形象的多重改观,迅速火爆市场。

  如此一来,较之国外汽车行业一种车型的存在寿命至多6年的情况,“212”以它延续至今已有35个年头的历史,创造了一个实实在在的奇迹。而它恰恰是共和国历史上唯一自行开发的纯正国产乘用车。

  “212”的历史,是靠发展向市场求生存的历史。原始的“212”借鉴了原苏联伏尔加车桥技术并受美国吉普外观的启示,旨在用于装备部队。随着和平时代的延续,该车以其坚固耐用、价格低廉、维修方便、越野性能良好等特有的优势逐步扩展到民用。六、七十年代,我国轿车工业的稚嫩与国家对进口的限制为朴实耐用的“212”提供了良好的机遇,在相当长的一段时间内,身着“绿军装”的“212”遍及城乡。

  1984年,改革开放的主旋律催生了国内汽车行业首家中外合资企业-北京吉普汽车有限公司。长期受封闭的国家计划经济体制保护的娇弱的民族汽车工业自此开始经受市场经济大潮冲击和洗礼,曾经在老百姓心目中占据重要地位的“212”,也以它顽强的生命力开始了在新时代里峰回路转的神奇之路。

  合资后的北京吉普引进了具有当时国际领先水平、潇洒大方的美国切诺基吉普车。相比之下,老产品“212”在人们眼中显得有些“土的掉渣”了,由此,结束了“212”生产的决议被纳入了公司董事会文件。此时,也许人们还无法预见数年之后,经过中西合璧的“212”会以其卓越非凡的市场表现使股东双方不得不否定原先的决议。

  自1987年至1993年的几年中,北京吉普公司在引进、消化、吸收切诺基先进技术的基础,大胆探索实践,对“212‘不断实施年度型改进与新技术的嫁接。仅仅几年间,BJ212一改过去的老面孔,先后演变为BJ212L、BJ2020N、BJ2020S,三次大规模的年度型改进换型极大地丰富了老产品的技术含量。这其中包括:国内首次采用子午线轮胎,解决了危及行车安全的侧滑问题;选用四速变速箱,前进档之间采用同步器,改善了换档性能;成车面漆从无光漆发展到有光漆,直至部分选用金属漆;漆色一改单色的“绿军装”,增添了白、砂、红、蓝等多种漆色。正是这一系列改进,使“212”这个老产品焕发了青春,也为BJC带来了如火如荼的市场效益。

  1993年,在BJ2020S车换型投产之时,新产品试装过程中因顾及成本啬而未能体现的铝圈、宽胎问题被再次提起。当时,两种意见争执不下,最终由公司主要领导拍定:落实项目,拿到市场上去检验。没有想到,这一决策成了成全BJ2020S车市场热销的关键。 体现了铝圈、宽胎的BJ2020S样车摆到销售大厅,迅速引起了轰动效应。该车车价较普通“S”车高出3000元,用户的热情也仿佛上涨了3000倍。先是样车被热衷者抢购,然后,一批批试装投产车销售一空。一时间,铝圈、宽胎“S”车搅沸了冷寂的汽车市场,价格仅5万元的成品车,批零售价达万元以上,连续数月,生产铝圈的外协厂拼命加班仍难满足主机厂的装车需求。经销商与用户几乎挤破销售大厅,一些焦急难耐者竟违反常规,执意跑到总装线上等车。

  买车的启发了造车的,铝圈、宽胎“S”的火爆给了北京吉普深刻的市场启迪:面向市场、适应用户是产品取胜的根本,是企业竞争的法宝。随后,大马力发动机的BJ2020SG威猛英武的城市猎人等系列新产品相继问世,“212”的市场被大大拓展开了,据统计,“S”系列车1994年销量达4万2千辆,1995年达5万5千辆。在国内车坛群雄逐鹿的竞技场上,“212”再显英雄本色。

  由于系列新产品的不断推出,“212“作为国产车的经典品牌已形成了自己的产品系列塔,它是“212”的家族赖以生存的根基。

  像BJC这样对引进的新产品、新技术通过消化吸收,成功地改造老产品,并使老产品长盛不衰的范例,在我国民族汽车工业中堪称独一无二。

  随着社会经济的发展,和人们生活品味的提高,大家对汽车的认识、理解和要求,赋予了更为深刻的内涵和底蕴。在北京、广东、四川、福建等地涌现出颇具规模的北京吉普俱乐部,其成员都是以玩四驱为乐趣的越野车迷。他们中不乏伴随着北京“212”历史演变中成长起来的那代人,在幼小的心灵中结下了挥不去的“212”情结。于是,当他们终于有一天成为有车族时,便毫不犹豫地选择了神圣的“212”。

  此外,由于“212”是纯正的国产车,再加上它自身诱人的性能价格比,自然赢得了众多车迷的钟爱,甚至涌现出周光强、吴苏宁等硬汉要让国产“212”跨入吉尼斯世界大全的冒险出征之举。

  1997年12月28日,四川车手周光强以自已的一腔热血和非凡的胆略,开始了中国人驾中国车孤身单骑环球远征这一史无前例的壮举。当周光强与他驾驶的BJ2020S纵横欧亚大陆、横跨大西洋,出现在举世闻名的美国汽车城——底特律时,世人惊呆了。

  周光强经历了157天的波折,创造了世界奇迹。“开国产车完成环球之旅,这不仅是我个人的光荣,更是北京吉普的光荣,是中国汽车工业的骄傲。”周光强如此感叹。当记者询问他为什么要选择BJ2020S车时,周光强充满自豪地说:“我是中国人,理应选择中国车,212是最纯粹的国产车,这是一种情结。而最后的事实证明,我选对了,这车实在太争气了,它让我得到了中国人真正的尊严。”

  福建省歌舞剧院创作室编剧吴苏宁,90年代初买了一辆BJ2020SG,他在日本的朋友听说他买了一辆越野车,羡慕不已。而与此同时,吴苏宁却在为当地交管部门限制给BJ2020车上牌照打起官司。这起民告官的官司一打就是一年。胜诉后倔强的吴苏宁以他对国产车的执着追求和敢于向大自然挑战的非凡勇气,驾驶心爱的BJ2020SG开始周游祖国各地。自1996年起,他单车单人登上珠峰大本营,创造了孤身驾国产车登高之最等三项吉尼斯世界记录,它的坐骑也成为世界上第一辆跑遍中国的汽车,获得了上海吉尼斯总部授予的吉尼斯纪录证书。

  近两年来,不少洋人也开始钟情起古朴的“212”,不仅在亚非发展中国家,就是发达的欧美国家人士也对花上六千美元能买上一辆四轮驱动车而蠢蠢欲动,因为国际市场上最廉价的四轮驱动车,如“牧童”、“铃木”、“起亚”等,价格也在一万二千美元以上。

  跨入新世纪,北京吉普公司针对国内外市场需求,有的放矢地对BJ2020产品进行改进。如,今年投产的2000型产品特别推出了装有电喷发动机的BJ2020VE轻型越野车;针对东南亚、东非等地区的50多个国家普遍使用右置方向盘汽车的具体情况,企业利用自身拥有的技术储备,成功地开发出BJ2020系列右置方向盘产品向这些地区推广;依据部分国家的特殊需求,推出BJ2020柴油车系列产品。“212”正在开始大规模向国际市场挺进。

  “212”这一具有35年历史的老牌国产车,就是这样以自己的传奇经历叙述着一个至今没有完结的故事。

  [提要] 2002年9月,批准了二代军车的研发项目。继我国第一代军车“BJ212”系列之后,北京吉普再次成为独家定点研制和生产二代军车的企业。北京奔驰执行副总裁介绍说,“勇士”凝聚了北京吉普合资20多年的技术积淀,是100%自主知识产权的结晶,它让外方对中方技术团队的研发能力刮目相看。

  本报讯 (记者王刘芳)我国第二代军车已通过的最终批复,春节过后就将在北京投产。昨天,北汽控股有关负责人透露,年内定名为“勇士”的二代军车就将正式列装部队。三轮激烈竞标,北京胜出二代军车是我军第一个以竞标方式确定的军车装备采购项目。1999年,总装备部邀标书发出后,国内除上汽以外的所有主流汽车企业都参与了角逐。

  经历“十选八”、“八选二”直至“二选一”的三轮角逐,北京奔驰的前身——北京吉普汽车有限公司最终胜出。在7项综合指标中,北京吉普4项指标领先、两项指标持平、1项指标略逊于对手。

  2002年9月,批准了二代军车的研发项目。继我国第一代军车“BJ212”系列之后,北京吉普再次成为独家定点研制和生产二代军车的企业。当年二代军车项目负责人、如今身为北京奔驰执行副总裁的童志远介绍说,“勇士”凝聚了北京吉普合资20多年的技术积淀,是100%自主知识产权的结晶,它让外方对中方技术团队的研发能力刮目相看。

  与民用车相比,军车有许多特殊要求,涉及动力性、通过性、安全性、可靠性、操控性、生存性、维修保障性、经济性、人机环境工程等9大方面,每一个要求都意味着一大堆技术难题等待攻克。

  经过前后三轮设计修改和连续7年的技术攻关,“勇士”最终定型。在极寒的黑龙江省塔河,极热的敦煌大漠,潮湿的云南元江与景洪地区,以及高海拔的青藏高原……35万公里的行驶试验,验证了“勇士”的品质,创下了多项国产车新纪录。“勇士”可以在零下41℃起动;涉水深度可达80厘米;双电池、双油箱、自带发电机,最长行驶距离超过500公里。其车底可防御4千克的TNT当量炸药的爆炸,车身可防御5.56毫米口径的步枪子弹在50米范围内的射击,车顶则具有预防155毫米榴弹爆破击穿的能力,安全性堪与总统座驾媲美。

  由于“勇士”是中方自有品牌,在北京吉普与奔驰合资后,北汽控股将“勇士”交给旗下的北京汽车制造厂有限公司生产。据北汽有限总裁王璋介绍,大概在今年6月,民用版“勇士”就可以下线。它与军用版的主要区别是搭载汽油发动机,且加装OBD。“这将是目前国内性能最为卓越的一款越野车,已经有性急的车迷来‘挂号’预订了。”

  展开全部越野车国际上简称G型车,是指适合能够适应恶劣道路环境及野外行驶的车辆。适合爬坡、涉水等恶劣环境。越野车通常采用四轮驱动,底盘和悬挂的设计与普通轿车有明显区别。如北京吉普、切诺基等。

  越野车是军用汽车大家族中的成员,大都具有一定的越野行驶能力。也就是说,这些汽车能在质量很差的路面或者根本没有路的地区和战场上行驶,因而有着能“吃苦耐劳”的本领。后来,为了满足作战的需要,又出现了一种越野能力更强的军用汽车,它就是通常所说的军用越野汽车。

  越野汽车有三位弟兄,综载重能力各不相同。载重能力大的,叫做重型越野汽车;载重能力小的,叫做轻型越野汽车;而居于轻、重之间的,叫做中型越野汽车。

  越野汽车一般都是全轮驱动的,除了4轮和8轮全驱动的车以外,还有6轮驱动的越野汽车。它们突出的优点是,载重量大,越野本领强。以6轮全驱动的中型越野汽车来说,它可以载重7吨,最高车速为每小时90公里,能爬60°的坡。

  全驱动,为的是一个轮子陷入泥中打滑以后,其它的轮子还能驱动汽车离开困境,否则就要等人家来拖了。

  越野,不仅是军用,还有矿用,矿用车不少是全驱的,三桥无前驱的更多,负重也是一个问题,拉几十吨上百吨的矿石,两桥设计上有困难。

  差速器的原理,一个轮子要是失去足够的摩擦,会以两倍速空转。通常全驱就能解决问题,要再提高性能,就要有一个差速锁,锁住差速作用。这个用处不大,而且也不复杂,为南方水田设计的拖拉机上全有这个装置。汽车有这个,基本上是一种无意义的“全配置”,就如点烟器一样,用得着的情况很少。

  有了全驱,就可以离开公路越野了,但是通过能力,不同的布置设计不结果一样。首先,基本知识就是底盘要高,这个决定于轮胎直径。从理论上讲,布置就是要得到三个指标:接近角,离去角、通过半径。接近角,就是汽车能上到(这个上到不是爬到顶,仅仅是接近成功)多大角度的坡,它由前轮和保险杠形成的角度组成。如果接近角小,实际坡大,那么轮子还没有上坡,保险杠就接触路面了。 以墙作例子吧,任何汽车不可能有90度的接近角,轮子根本接触不到墙,保险杠就顶住了,因此上不了墙。一定是车碰墙了事。

  而如果前轮切边在车身外,能先触到墙,那么就有了90%的接近角了,理论上就可以爬墙了。离去角相反,以后轮与车后沿构成,决定汽车能离开多大角。如果这个角度不足,那么汽车下坡后转平路时,后轮还没有到平路,车身就刮到路面,后轮就成“悬空寺”了。这辆车就如被使了定身法,动弹不得。 同理,如果后轮切边在车身外,理论上也有了90%的离去角,可能离开墙。

  两轮,与车底部最底点(通常是传动轴),三点划一个圆弧,就是通过半径。这个决定能过多大的堤型障碍。如果车的通过半径太大,那么通过一道半径小的障碍时,前轮落地前,汽车车身或者传动轴会触到障碍,严重的会被架起来,变成“翘翘板”,也动不得了。后驱的传动轴当然会损坏。

  还有一个基本常识,就是舒适性,这与轮距有直接关系,几何原理很容易明白,轮子越远,前后轮依次通过障碍时车身摆动角度越小,如果两轮相距一百米,轧过一块砖的时候,那么坐车的人位置只有上下变化,这可能通过弹簧来消除,而角度几乎不会有坐摇椅一样的“前仰后合”的变化。这就是为什么总统级的车三门,为的是加长轮距,提高舒适性。轮距直接影响到通过半径,要有满意的通过半径,就不可能长轮距,因此线这样的越野车不可能舒适,二者是水火不相容的,有你就没有我,不共戴天。

  第四个指标,是爬坡能力,公路设计以百分比,铁路设计以千分比,汽车设计以角度表示,这是个不合理的矛盾,需要换算。爬坡要是发动机扭矩决定,柴油机又优于汽油机。实际上还有其它因素,比如油面倾斜时,油箱和机油泵都要能吸到油。

  展开全部狮虎兽——公狮与母虎产下的幼仔,身形如狮,皮毛似虎,是异常珍稀的动物,作为“草原之王”和“森林之王”的后代,它们一出身就具备皇家贵族血统,兼顾了狮子的速度与老虎的凶猛。一个世界著名的跑车生产厂涉足了越野车的领域,最后的结果会不会也是两者兼顾呢?

  在1972年,保时捷的4轮驱动技术就已装配到911的发动机上,然而费迪南德.保时捷怎么也不会愿意在一辆越野车上实现保时捷的经典设计。到了90年代,SUV已在欧洲盛极一时,奔驰、宝马、沃尔沃这些老牌的轿车生产商纷纷推出了自己的SUV车型,占领了高档SUV的市场,那些钟情保时捷的车主们也急切的盼望着有着深厚跑车传统的保时捷能带给他们惊喜,虽然959曾经在巴黎-达喀尔拉力赛上取得过胜利,然而人们更想要一辆“亲民”的越野车,V8双Turbo引擎,最高时速266km/h,主动悬架系统,2002年的9月,凯宴正式在全球亮相后,被认为是目前全球跑得最快的SUV。

  我不得不先说说它的动力,因为从坐到驾驶室的那一刻,它在我的眼中变成了一头跃跃欲试的猛兽,331kW/600rpm的极限功率在我所知的任何一条道路上恐怕都没法实现,而620Nm/2250-4750的强大扭矩和如此宽的区间丝毫不比911差到哪去,0-100km/h加速只有5.6秒让我怀疑它到底还是不是一辆SUV,总之,在大脑片刻的混乱后,还是决定赶紧感受一下它的实力。

  我们找了一条车辆很少眷顾的公路,大概有六、七百米长,紧接着是一个约120度的大弯,前方又是一望无际的公路,无疑这是我们能找到的条件最好的测试地点了,我首要的目标就是要体验5.6秒的极限加速性,挂上D档,已做好准备的我听着发动机舱传来的低沉、平和的声音似乎还有些怀疑,于是,定了定神,一脚油门踩到底,车身一顿咆哮之后蹿出,源源不断的驱动力旋即将我紧紧压在椅背上,只觉得血往后涌,眼前的道路飞速向两边掠过,变得越来越窄,在这短短的几秒钟内,我的大脑一片空白,直到同事提醒我已经到了100km/h,我渐渐的把速度降下来,感觉又回到了人间。我们又反复地进行了几次测试,分别用手动和自动模式,用最简陋的秒表得出了最终的结果:6.8秒。

  这款V8双涡轮增压发动机最大的优势体现在强大、持久的扭矩,这种特质在车辆的中段加速过程中会有让人吃惊的表现,还有保时捷独特的TiPtronic6档自动变速器也是我们期待已久的,在下午的五环路上,车辆的密度很小,我们把车速控制在110km/h的水平,看看前方没有什么车,又是一脚油门踩到底,变速器的反应很快,立刻从5档降到了3档,转速也从2500rpm攀升至5000rpm左右,更刺激的是Tiptronic变速箱一直保持在3档的位置,让涡轮增压的发动机尽情的输出强大的扭力,瞬间我们赶上了前面的车辆,在超越的一刹那,我听到了似乎是气流相交时的声浪,而发动机似乎还有很大的动力储备,看一眼速度表,已经在200km/h以上了,而心中的快感也战胜了开始时的恐惧。

  要保持既有跑车的速度,又有越野车的通过性,保时捷选择了两者兼顾的主动悬架控制系统,凯宴的空气悬架有六种高度可以选择,当然还是智能的。不是你选择了越野高度就可以高速路上飙车,选择了最低行车高度又去越野。卡宴的正常离地间隙是217mm,香港现场开奖记录结果。刚才在高速上狂飙的时候,时速125km/.h时自动降低到190mm,时速210km/.h降低到179mm。只有在时速不超过80km/.h时你才可以把底盘升高到243mm,在极端恶劣的路况可以提升到273mm。此时的接近角是32.4度,离去角是27.3度,涉水深度达到555mm。

  我们实在不忍在极端险恶的路况下“虐待”它,但是要想领略到出色的越野性能,我们在开发区附近找了一片满是碎石和杂草的旷野,下面是黄土,松软不实。它不仅要求动力储备充足,附着力和扭矩分配也至关重要。坑洼之间凯宴像一部坦克轰然而过。保时捷主动悬挂管理系统(PASM)在不同路面通过空气弹簧自动对车身高度进行调整,保证行驶的稳定性和通过能力。保时捷做四驱不是外行,911的全轮驱动系统是久负盛名的。卡宴的四驱系统带有可锁定的中央差速器以及一个越野低速档位,正常情况下用2档起步,需要大的牵引力输出可使用1档来应付陡坡或重载。

  第一眼看到凯宴,就让我觉得它像某种野兽,自凯宴诞生以来,人们对它外型的评论一直是褒贬不一,保守的一方就对它继承传统的设计大家赞赏,认为保时捷就是保时捷,不管推出什么车型,应该能让人们一眼就看出它的出身;而激进的一方却认为它模仿轿车的程度太大了,从前面看,就是一辆把底盘升高的911,没有丝毫的创新。

  我想如果按照本文的题目去理解这辆车的设计,就会体会设计者的用心,由于出身于以生产超级跑车著称的保时捷公司,凯宴虽然身为SUV,却也不可避免地带有许多跑车的特质。典型的保时捷风格的前大灯加上形如血盆大口的进气口,构成了凯宴的前脸,本来保时捷跑车都是后置发动机,前脸没有进气格栅就是保时捷的特色。卡宴没办法将发动机挪到后面去了,前面的造型就夸张了。比起夸张的前脸,车身和尾部的造型就显得保守多了,甚至有些平庸,车门和脚踏板处大面积的镀铬装饰条显出了强烈的贵族血统,而尾部和大众的途锐有些相仿。不管怎么说,这是一辆内涵极深的SUV,外表的平淡不会让喜爱它的人却步。

  在内饰上,设计师们煞费苦心地把跑车的内容不留破绽地移植进宽敞的SUV。凯宴采用5人座设计,与一般SUV没什么不同,风格则是完全的保时捷式的感受,左置点火开关传递出鲜明的保时捷风格,同基调的双色内装,车门内饰板、座椅、方向盘、排档杆均以真皮包覆,铝白色车内饰板,3环式仪表组,前座左右独立调整的恒温空调,多功能方向盘,10个喇叭的音响系统、液晶综合资讯显示中控台荧幕均列为标准配备,各种控制按钮、拨杆密布:车身高度控制、避震器阻尼、驱动方式选择等等,所有功能挨个试一遍都要颇花些时间,整体感受一如现行车系一般,给人略具冷调但却又十足的机能化,呈现出一种斯巴达式的精致。

  当它征服了瑞典的雪地、迪拜的大漠和地球上最险峻的山路时,它就是一辆名副其实的越野车;当它在纽博格林德塞岛上所向披靡时,它则是一辆不折不扣的赛车;当它作为魏斯阿赫研发中心的设计成果,它的名字只有一个:保时捷。这辆饱含速度的激情和越野的魅力的结合体真的犹如世所罕见的狮虎兽,在经典迭出的茫茫车海中显得特立独行。

  狮虎兽——公狮与母虎产下的幼仔,身形如狮,皮毛似虎,是异常珍稀的动物,作为“草原之王”和“森林之王”的后代,它们一出身就具备皇家贵族血统,兼顾了狮子的速度与老虎的凶猛。一个世界著名的跑车生产厂涉足了越野车的领域,最后的结果会不会也是两者兼顾呢?

  在1972年,保时捷的4轮驱动技术就已装配到911的发动机上,然而费迪南德.保时捷怎么也不会愿意在一辆越野车上实现保时捷的经典设计。到了90年代,SUV已在欧洲盛极一时,奔驰、宝马、沃尔沃这些老牌的轿车生产商纷纷推出了自己的SUV车型,占领了高档SUV的市场,那些钟情保时捷的车主们也急切的盼望着有着深厚跑车传统的保时捷能带给他们惊喜,虽然959曾经在巴黎-达喀尔拉力赛上取得过胜利,然而人们更想要一辆“亲民”的越野车,V8双Turbo引擎,最高时速266km/h,主动悬架系统,2002年的9月,凯宴正式在全球亮相后,被认为是目前全球跑得最快的SUV。

  我不得不先说说它的动力,因为从坐到驾驶室的那一刻,它在我的眼中变成了一头跃跃欲试的猛兽,331kW/600rpm的极限功率在我所知的任何一条道路上恐怕都没法实现,而620Nm/2250-4750的强大扭矩和如此宽的区间丝毫不比911差到哪去,0-100km/h加速只有5.6秒让我怀疑它到底还是不是一辆SUV,总之,在大脑片刻的混乱后,还是决定赶紧感受一下它的实力。

  我们找了一条车辆很少眷顾的公路,大概有六、七百米长,紧接着是一个约120度的大弯,前方又是一望无际的公路,无疑这是我们能找到的条件最好的测试地点了,我首要的目标就是要体验5.6秒的极限加速性,挂上D档,已做好准备的我听着发动机舱传来的低沉、平和的声音似乎还有些怀疑,于是,定了定神,一脚油门踩到底,车身一顿咆哮之后蹿出,源源不断的驱动力旋即将我紧紧压在椅背上,只觉得血往后涌,眼前的道路飞速向两边掠过,变得越来越窄,在这短短的几秒钟内,我的大脑一片空白,直到同事提醒我已经到了100km/h,我渐渐的把速度降下来,感觉又回到了人间。我们又反复地进行了几次测试,分别用手动和自动模式,用最简陋的秒表得出了最终的结果:6.8秒。

  这款V8双涡轮增压发动机最大的优势体现在强大、持久的扭矩,这种特质在车辆的中段加速过程中会有让人吃惊的表现,还有保时捷独特的TiPtronic6档自动变速器也是我们期待已久的,在下午的五环路上,车辆的密度很小,我们把车速控制在110km/h的水平,看看前方没有什么车,又是一脚油门踩到底,变速器的反应很快,立刻从5档降到了3档,转速也从2500rpm攀升至5000rpm左右,更刺激的是Tiptronic变速箱一直保持在3档的位置,让涡轮增压的发动机尽情的输出强大的扭力,瞬间我们赶上了前面的车辆,在超越的一刹那,我听到了似乎是气流相交时的声浪,而发动机似乎还有很大的动力储备,看一眼速度表,已经在200km/h以上了,而心中的快感也战胜了开始时的恐惧。

  要保持既有跑车的速度,又有越野车的通过性,保时捷选择了两者兼顾的主动悬架控制系统,凯宴的空气悬架有六种高度可以选择,当然还是智能的。不是你选择了越野高度就可以高速路上飙车,选择了最低行车高度又去越野。卡宴的正常离地间隙是217mm,刚才在高速上狂飙的时候,时速125km/.h时自动降低到190mm,时速210km/.h降低到179mm。只有在时速不超过80km/.h时你才可以把底盘升高到243mm,在极端恶劣的路况可以提升到273mm。此时的接近角是32.4度,离去角是27.3度,涉水深度达到555mm。

  我们实在不忍在极端险恶的路况下“虐待”它,但是要想领略到出色的越野性能,我们在开发区附近找了一片满是碎石和杂草的旷野,下面是黄土,松软不实。它不仅要求动力储备充足,附着力和扭矩分配也至关重要。坑洼之间凯宴像一部坦克轰然而过。保时捷主动悬挂管理系统(PASM)在不同路面通过空气弹簧自动对车身高度进行调整,保证行驶的稳定性和通过能力。保时捷做四驱不是外行,911的全轮驱动系统是久负盛名的。卡宴的四驱系统带有可锁定的中央差速器以及一个越野低速档位,正常情况下用2档起步,需要大的牵引力输出可使用1档来应付陡坡或重载。

  第一眼看到凯宴,就让我觉得它像某种野兽,自凯宴诞生以来,人们对它外型的评论一直是褒贬不一,保守的一方就对它继承传统的设计大家赞赏,认为保时捷就是保时捷,不管推出什么车型,应该能让人们一眼就看出它的出身;而激进的一方却认为它模仿轿车的程度太大了,从前面看,就是一辆把底盘升高的911,没有丝毫的创新。

  我想如果按照本文的题目去理解这辆车的设计,就会体会设计者的用心,由于出身于以生产超级跑车著称的保时捷公司,凯宴虽然身为SUV,却也不可避免地带有许多跑车的特质。典型的保时捷风格的前大灯加上形如血盆大口的进气口,构成了凯宴的前脸,本来保时捷跑车都是后置发动机,前脸没有进气格栅就是保时捷的特色。卡宴没办法将发动机挪到后面去了,前面的造型就夸张了。比起夸张的前脸,车身和尾部的造型就显得保守多了,甚至有些平庸,车门和脚踏板处大面积的镀铬装饰条显出了强烈的贵族血统,而尾部和大众的途锐有些相仿。不管怎么说,这是一辆内涵极深的SUV,外表的平淡不会让喜爱它的人却步。

  在内饰上,设计师们煞费苦心地把跑车的内容不留破绽地移植进宽敞的SUV。凯宴采用5人座设计,与一般SUV没什么不同,风格则是完全的保时捷式的感受,左置点火开关传递出鲜明的保时捷风格,同基调的双色内装,车门内饰板、座椅、方向盘、排档杆均以真皮包覆,铝白色车内饰板,3环式仪表组,前座左右独立调整的恒温空调,多功能方向盘,10个喇叭的音响系统、液晶综合资讯显示中控台荧幕均列为标准配备,各种控制按钮、拨杆密布:车身高度控制、避震器阻尼、驱动方式选择等等,所有功能挨个试一遍都要颇花些时间,整体感受一如现行车系一般,给人略具冷调但却又十足的机能化,呈现出一种斯巴达式的精致。

  当它征服了瑞典的雪地、迪拜的大漠和地球上最险峻的山路时,它就是一辆名副其实的越野车;当它在纽博格林德塞岛上所向披靡时,它则是一辆不折不扣的赛车;当它作为魏斯阿赫研发中心的设计成果,它的名字只有一个:保时捷。这辆饱含速度的激情和越野的魅力的结合体真的犹如世所罕见的狮虎兽,在经典迭出的茫茫车海中显得特立独行。

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